Mein Sprinter ist kein gewöhnlicher Transporter. Er ist der erste Prototyp des Iglhaut-Allradumbaus, den das Geländewagen Magazin damals ausführlich getestet hat. Rot kam er zu mir, hellgrau fährt er heute, und dazwischen habe ich ihn zu dem gemacht, was die Tester schon damals in ihm gesehen haben.
Wer ist Iglhaut?
Iglhaut ist ein Mercedes-Betrieb aus Marktbreit in Franken, der sich mit Allradumbauten einen Namen gemacht hat: erst am MB 100, dann am T1. Als der Sprinter kam, fing Iglhaut mit der Allradversion an, noch bevor der normale Sprinter mit Hinterradantrieb überhaupt öffentlich vorgestellt war. Ein einfacher Zuschalt-Allrad ohne Sperren und ohne Untersetzung kam für die Konstrukteure nicht in Frage.
Was unter dem Blech steckt
Der erste Plan war radikal: vorne die Starrachse aus dem Mercedes G, der Rahmen umgebaut für Längsblattfedern, dazu das Verteilergetriebe aus dem G. Das hätte funktioniert, wäre aber noch teurer geworden als der T1-Umbau, unter anderem weil alle drei Kardanwellen teure Gleichlaufgelenke gebraucht hätten.
Gebaut wurde deshalb eine klügere Lösung:
- Vorderachse: Die originale Einzelradaufhängung mit Querblattfeder blieb, wurde aber stark umgebaut. Eigens gefertigte Achsschenkel und ein Zwischenrahmen bringen das Auto 10 cm höher.
- Vorderachsdifferenzial: Das Gehäuse ist eine Eigenanfertigung und sitzt zwischen Ölwanne und Querfeder. Damit es Platz hat, ließ Iglhaut eine Blattfeder fertigen, die in der Mitte nach unten gekröpft ist.
- Verteilergetriebe: Es stammt nicht von Mercedes, sondern aus einem anderen Auto. Aus welchem, hat Iglhaut nicht verraten. Es ist kompakter, passte besser unter den Sprinter und war mit zuschaltbarem oder permanentem Allrad zu haben.
- Hinterachse: Sie hat die Serien-Blattfedern, mit Distanzblöcken höhergelegt.
- Sperren: Längssperre, hintere und vordere Sperre werden per Drucktaste geschaltet wie beim G. Die Sperren bleiben sogar drin, wenn die Zündung länger aus war. Die Serienautos bekamen außerdem die Schaltfolge vom G (erst zentral, dann hinten, dann vorne), der Prototyp hatte sie noch nicht. Dazu kommen eine Viskobremse im Zentraldifferenzial und das serienmäßige ABD, das durchdrehende Hinterräder per Bremseingriff einfängt.
- Untersetzung: Sie ist unabhängig von der Zentralsperre nutzbar und teilsynchronisiert, man kommt also während der Fahrt zurück in den Straßengang. Zusammen mit dem sehr kurzen ersten Gang sind laut Test unter 4,9 km/h Kriechtempo möglich.
Die Zahlen aus dem Test
- Typ
- Mercedes-Benz Sprinter 312 D Allrad (erste Generation)
- Motor
- OM 602 LA, 2,9-Liter-Turbodiesel mit Direkteinspritzung
- Drehmoment
- 280 Nm bei 2.000 bis 2.300 Umdrehungen
- Spitze
- 145 km/h
- 0 auf 100
- rund 21 Sekunden
- Gewicht
- 2.520 kg, als Kombi zugelassen
- Verbrauch im Test
- 13,6 Liter, bei ruhiger Fahrt unter 9 Liter
- Reifen im Test
- BF Goodrich Mud Terrain
- Bremsen
- gemischte Anlage mit Bosch-ABS
- Sitzplätze
- bis zu acht
- Laderaum
- ohne Rückbänke rund 7 m³, Pakete bis 2,50 × 1,26 × 1,54 m
Der Testwagen hatte noch die Serien-Achsübersetzung, deshalb drehte der Motor zu niedrig. Für Kundenfahrzeuge mit 285/75-R16-Rädern war eine Achsübersetzung von 4,857 vorgesehen.
Wie er sich fuhr
Auf der Straße lobten die Tester den Geradeauslauf, der deutlich besser war als beim T1-Vorgänger. Die Spur ist breiter als beim Chevrolet Suburban, deshalb kippelt der hohe Aufbau in Kurven nicht. Die Federung ist straff, aber komfortabel. Lauter als ein klassischer Geländewagen ist er trotzdem, denn ihm fehlt der getrennte Rahmen mit Gummilagern.
Im Gelände ist er frontlastig. Meist hebt ein Hinterrad ab, während beide Vorderräder am Boden bleiben, und das hält ihn lenkbar. Mit allen drei Sperren und den Mud-Terrain-Reifen kam er im Test noch durch Passagen, die aussichtslos aussahen.
Die Schwächen, ebenfalls aus dem Test: Die Verschränkung ist mit 145 mm gering, beim langen Radstand kein Wunder. Der Rampenwinkel ist knapp, die Gleitkufe unter dem Verteilergetriebe setzt an steilen Absätzen auf. Die Seriendämpfer sind nicht für hartes Gelände gemacht, die Vorderachse schlägt dann durch, und hinten wäre mehr Federweg schön.
Warum ein Fernreise-Mobil?
Das Fazit der Tester: Für den Preis eines langen G bekam man ein ähnlich geländegängiges Auto mit ungleich mehr Platz. In der dritten Sitzreihe gibt es 1,74 m Innenbreite, und hinter den Sitzen bleibt Laderaum, den kein Geländewagen bietet. Als Personentransporter, als Transporter oder als „ideale Basis für ein Fernreise-Mobil“. Iglhaut bot ihn auch als Pritsche, Kastenwagen und Fahrgestell für Sonderaufbauten an.
Genau das habe ich daraus gemacht.
Heute
Als er zu mir kam, war er rot und trug noch die gelbe IGLHAUT-Schrift und die gelben Dreiecke von damals. Heute ist er hellgrau und hat ein Hochdach, einen Schnorchel und einen Frontbügel mit zwei Zusatzscheinwerfern. Auf der Haube sitzen das RRS-Logo, eine Kompassrose und eine Weltkarte, eine zweite Weltkarte steht auf den hinteren Seitenfenstern. Am Kotflügel steht „4x4 Allrad by Iglhaut“, am Heck hängt das Reserverad, und vorne trägt er ein H-Kennzeichen.
Hinten ist er ausgebaut: Schränke links und rechts, dazwischen Platz für ein Motorrad, das über eine Schiene aus Riffelblech hineinrollt und mit Gurten festgezurrt wird.
Quelle: Fahrzeugtest „Mercedes-Benz Sprinter Iglhaut Allrad – Hab Acht!“, Geländewagen Magazin, Text: Thomas Rönnberg, Foto: I. Gemav.